ІНФРАСТРУКТУРА НУЛЬОВОЇ СМЕРТНОСТІ

Чи можливий у Луцьку показник нульової смертності на дорогах? Саме такого вже досягають у європейських містах. Та з допомогою чого?

Вихідний день. Мене чекає дорога з Луцька. Я забронювала автівку на популярному ресурсі  BlaBlaCar. Водій – українець, мешкає в Німеччині, але за сімейних обставин приїхав до Рівного і прямує до Устилуга. Забирає мене при в’їзді в Луцьк і вже натикається на нелогічність знаків на вулиці Рівненській.

Перед перехрестям із проспектом Відродження висить три знаки, які вказують на кількість смуг на перехресті та дозволені напрямки по кожній з них. Два знаки (лівий та середній ряд) вказують на рух прямо, правий – на рух праворуч. Водій став у крайній лівий ряд.

Перетинаємо перехрестя.

І знаки вже вказують так: крайній лівий – тільки поворот наліво, середній – рух прямо, правий – рух прямо. Водій губиться і різко перелаштовується на середню смугу. Проїжджємо ще кілька вулиць.

Замало у вас знаків у місті. В Рівному теж не надто багато. Я гублюся. Також розмітка на виїзді з міста… Варто було б її зробити рельєфною, щоб водій тільки на неї наїхав – отримав сигнал про виїзд за смугу. От в Німеччині на кожному кроці вказівники, силіконова розмітка. Все продумано, – резюмує він.

Напевно з цим стикаються усі українські водії, де б вони не їхали. Адже дорожня інфраструктура – це знакова система, яку водій зчитує під час руху і завдяки їй орієнтується в просторі. Якщо ці орієнтири є неточними або їх недостатньо, рух автомобілем ускладнюється, а в найгіршому випадку – призводить до дорожньо-транспортних пригод.

Так, одним із факторів запобігання створенню небезпечних ситуацій на дорозі є інфраструктура.

ПРОБЛЕМИ ДОРІГ ЛУЦЬКА

Карта дорожніх проблем міста Луцька нічим не відрізняється від карти проблем сусідніх міст, обласних центрів. У популярній групі в Facebook «Автоандони Луцька», яка налічує уже майже 20 тисяч користувачів, більшість учасників скаржаться на відсутність місць паркування, на нелогічність розміщення знаків, їх брак у декотрих точках міста, нерегульовані перехрестя.

Сергій Шараєвський – лучанин, якому проблема дорожніх знаків стала пріоритетною до вкладання своїх сил для її вирішення. Він – водій, який має досвід пересування як по Україні, так і різними країнами Європи. Тож має з чим порівняти. Його історія боротьби почалася ще у 2015 році.

Я водій. Весь час дратували недолугі знаки та відсутність розмітки. Майдан підштовхнув до того, щоб бути активнішим. Спровокувала ситуація, коли в Луцьку встановили тимчасові знаки і на 2 роки їх забули, хоча вони були недоречні, і їх дію ніхто не виконував. З’явилася патрульна поліція. І потрібно було вирішити це питання, бо люди отримували штрафи

Сергій ШАРАЄВСЬКИЙ Сергій ШАРАЄВСЬКИЙ, лучанин

Тимчасові знаки були встановлені комунальними службами Луцька у зв’язку із роботою очисної техніки взимку. Це були знаки “Зупинка, стоянка заборонена” тощо. Сергій дослідив питання. Об’їхав усе місто, і, де бачив суперечності, – фіксував, також радився з іншими водіями – користувачами доріг. Так, назбирався цілий список місць, де потрібно було навести лад.

Я почав із запиту на інформацію до міського голови. Отримав відписку, розмістив декілька постів у Facebook, в блогах. Це привело до конфронтації з місцевою владою і до столу переговорів. Я зібрав через Facebook від водіїв перелік різних недолугих ситуацій в місті, склав список і представив на зустрічі з чиновниками. Далі дійшли до необхідності виправлення ситуації і продовження роботи у форматі круглих столів. Робив це не сам, а з іншими громадськими активістами. Комунальники щось частково виправили, щось ні. Потім я з активними людьми розробили локальну схему руху, потім іншу. Пробуємо втілити, веду переговори з міською владою

Сергій ШАРАЄВСЬКИЙ Сергій ШАРАЄВСЬКИЙ, лучанин
Схема руху на кільцевому перехресті Історичного факультету за авторства Шараєвського і Ко

Інфраструктура вбиває, інфраструктура  зберігає життя. Такі дві заперечуючі функції може мати дорога. Все залежить чи правильно вона оформлена. Про це неодноразово говорить в чисельних розмовах із журналістами Віктор Загреба – очільник громадської організації «Vizion Zero» та менеджер реформ дорожнього сектору в команді підтримки реформ у Мінінфраструктури.

Що важливо - дизайн доріг має відповідати бажано швидкісному руху. В нас абсурдна ситуація. Дороги проектуються під 120-140 км/год, а знаки вішаються “60”, “40” тощо.
Абсолютно одне суперечить другому. На швидкість водія впливає те, як спроектована дорога. Якщо смуга шириною 4,5 метра - абсурдно на ній їхати 60

Віктор ЗАГРЕБА Віктор ЗАГРЕБА, менеджер реформ дорожнього сектору в команді підтримки реформ у Мінінфраструктури

Така проблема постала на вулиці Набережній, де є по дві смуги у кожному напрямку руху. За останні кілька місяців на цій вулиці відбулася значна кількість ДТП.

  • 21 листопада 2016 – пішохідний перехід. Водій збив жінку та 6-річну дитину на пішохідному переході
  • 1 грудня 2016 – то й же перехід. Дві автівки зітнулися, ледь не збили жінку з дитиною
  • 21 березня 2017 – той самий пішохідний перехід. Водій авто не встиг зменшити швидкість, інший – виїхав на зустріч з метою повернути.
  • 1 серпня 2017 року – зіткнулося кілька авто
  • 7 липня 2017 року – дві автівки зіткнулися за кільцевим перехрестям Шевченка-Набережна
  • 19 жовтня 2017 – на вже відомомоу пішохідному переході збили неповнолітнього хлопчика. ДТП без летальних наслідків.
  • 10 листопада 2017 – на смерть збили 60-річного чоловіка
  • 24 листопада 2017 – зіткнулися дві автівки через недотримання дистанції та перевищення швидкості
  • 26 листопада 2017 року – знову зіткнулися два авта
  • 27 листопада – ДТП  за участі п’яти автомобілів
  • 1 грудня 2017 – два авта зіткнулося, ДТП без потерпілих

Щодо обмеження швидкості, до прикладу. То має бути гнучкість системи. Десь обмеження має бути 40 км/год, а десь може бути 90 км/год. Тобто має бути гнучкість в цій системі на основі факторів ризику, а не на основі якихсь суб’єктивних рішень якогось ДАІшника. Ми зараз над цим працюємо з міжнародними партнерами, з проектами технічної допомоги, щоб в Україні були такі настанови з менеджменту швидкості для того, щоб служби автодорів і мерії міст мали, на що посилатися і по чому приймати рішення, на якій вулиці і якій ділянці встановлювати конкретний швидкісний режим.

Віктор ЗАГРЕБА Віктор ЗАГРЕБА, менеджер реформ дорожнього сектору в команді підтримки реформ у Мінінфраструктури

Віктор Загреба називає три основні причини ДТП:

  • швидкість руху
  • керування у нетверезому стані
  • паски безпеки

Саме перша з них була причиною усіх ДТП, названих вище.

 

На мою думку, на вулиці Набережній вже давно недостатньо просто освітлення пішохідного переходу. Там є школа. Діти часто перебігають дорогу, а водії на такій широкій дорозі не знижують швидкості. Тому, найкраще установити інфраструктурні обмежувачі швидкості руху, острівки безпеки. Дорожніх знаків недостатньо, як показує практика.

Сергій ШАРАЄВСЬКИЙ Сергій ШАРАЄВСЬКИЙ, лучанин

Так, Шараєвський, до прикладу, створив локальну схему руху для кільцевого перехрестя на цій небезпечній вулиці.

Пріоритети для забезпечення безпеки руху мають бути такі:
1) фізичне усунення чинників, які призводять до аварій
2) переконання та просвіта
3) на останньому місці покарання — штрафи, бали, зупинка права керування. В нас чомусь риторика така, що треба ще сильніше карати, і це все виправить. Але треба враховувати, що 85% водіїв не бажають нікому зла, вони їздять так, як завжди і як всі, а в ДТП потрапляють часто через фатальний збіг обставин. А ці обставини утворюються через неправильно збудовані дороги і культуру керування автомобілем

Віктор ЗАГРЕБА Віктор ЗАГРЕБА, менеджер реформ дорожнього сектору в команді підтримки реформ у Мінінфраструктури

За даними Управління патрульної поліції Луцька майже за весь 2017 рік на Волині у ДТП загинуло 83 особи, з них 15 – у Луцьку. То чи є рішення?  І чи можна досягти повної нульової смертності на дорогах Луцька?

СХЕМА ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО РУХУ

Відомо, що за розміщення дорожніх знаків, розмітку на дорогах, освітлення та інші принади доріг відповідають комунальні служби міста. Якщо мова йде про дороги, що належать місту. Часто на знаки та будь-які недоліки дорожньої інфраструктури скаржаться на Патрульну поліцію, яка до цього має дуже мале відношення. Завдання патрульної служби – штрафувати, займатися просвітницькою діяльністю, вести превентивну діяльність, узгоджувати розміщення дорожніх знаків. Завдання міської влади – фізично оформляти дорожню інфраструктуру за кошти міського бюджету.

У 2017 році на капітальний ремонт вуличної мережі з міського бюджету виділено 46 мільйонів гривень. Завершено роботи на вулицях Агатангела Кримського, Генерала Шухевича, Івана Франка, Даньшина, Липинського, Героїв УПА, Василя Мойсея, кільцевій розв’язці на перехресті Набережна — Шевченка та інших. Загалом роботи проводились на 19 об’єктах», – звітує наприкінці року Луцька міська рада, – Цьогоріч вперше нанесено дорожню розмітку з використанням холодного пластику на проспектах Волі, Василя Мойсея, Соборності (права сторона), Перемоги, вул. Конякіна, Гордіюк, Словацького. Така розмітка, при нормальній експлуатації, служитиме 4-5 років (якщо розмітка, виконана фарбою, стирається за один рік, а то й швидше).

 

Це точковий підхід до ситуації. Необхідно думати в комплексі. Тобто має бути комплексне бачення усього руху транспорту в місті

Сергій ШАРАЄВСЬКИЙ Сергій ШАРАЄВСЬКИЙ, лучанин

Так нині і є в Луцьку. Щодо кожного знаку є технічна документація.

Якщо людина бажає встановити знак, вона звертається в першу чергу до патрульних, потім до мене. І тоді вже вирішується, чи можна його там розміщати чи ні

Юрій КРАСЬ Юрій КРАСЬ, начальник Департаменту ЖКГ Луцької міськради

Комплексного підходу потребує, до прикладу, одне з найболючих місць Луцька – пішохідна вулиця Лесі Українки. Проблеми із паркуванням та заїздом на цю вулицю водіїв навіть тих, які там не проживають, перетворює цю вулицю не зовсім у пішохідну. Місяць тому про проблему цієї вулиці згадував і начальник УПП Луцька Олександр Вовченко.

Відколи запрацювала Патрульна поліція Луцька, питання пішохідної вулиці Лесі Українки є відкритим та болючим. Люди справедливо обурюються, чому тут їздять автомобілі. А відповідь доволі проста – бо на це немає жодних заборон. Сьогодні наш екіпаж моніторингу обстежив усі ділянки біля вулиці Лесі Українки і виявив мінімум шість заїздів туди, і за це не можна буде притягнути до відповідальності, бо жодних заборонних знаків там не було. Так само, гостро стоїть і питання Театрального майдану. Наш відділ безпеки дорожнього руху отримав «у спадок» всі попередні погодження і зараз розбирається з ними. Ми обов’язково сформуємо свої пропозиції до органу місцевого самоврядування, так само ми готові погоджувати розміщення відповідних дорожніх знаків чи технічних засобів, які б унеможливлювали в’їзд на пішохідну вулицю. Але ж необхідно розробити відповідні схеми, виділити кошти, погодити це з громадськістю. Наразі ж ми не маємо підстав оформляти адміністративні матеріали на водіїв, які проїжджають по Лесі Українки чи паркуються там. До того ж, самі учасники дорожнього руху часто псують майно та нищать ті обмежувачі, які були встановлені міською радою», – Вовченко.

Це – початок вулиці Лесі Українки. Жодного знаку, що це пішохідна вулиця – немає.

А це, до прикладу, початок такої ж пішохідної вулиці у Чернівцях.

Через вулицю Лесі Українки проходить два перехрестя. Вони також створюють незручності для пішоходів та велосипедистів. На цих перехрестях люди наражаються на небезпеку, адже розуміючи, що йдуть пішохідною вулицею не чекають виїзду збоку автомобіля. Окрім цього водії паркують свої авто саме на точці перетину з пішохідною вулицею, що ускладнює рух потоку пішоходів.

На одному з перехресть хтось посунув загороджуючі клумби, щоб паркувати свої автівки.

А на іншому — автівки з високою підвіскою можуть без перешкод перетнути  округлі  перегороди. До прикладу, як цей  автомобіль.

Можливо, саме комплексна схема руху транспорту, яка призведе до встановлення більших перешкод, додаткових дорожніх знаків зможе це змінити?

У серпні 2017 року Луцька міська рада оголосила тендер на розробку такої схеми. Вона обійдеться місту у 600 тисяч гривень. До того був оголошений такий же тендер, але з сумою – на півтора мільйона. Як пояснив начальник Департаменту ЖКГ ЛМР Юрій Крась, ціну знизили, бо всі проектні пропозиції були вдвічі дешевші: у міськраді зрозуміли, що проект коштує набагато менше.

Зараз проводиться збір даних. Уже місяць, якщо ви бачили, на вулицях стоять хлопці-дівчата з камерами на перехрестях тощо. Вони проводять фотофіксацію інтенсивності руху транспорту, рахують пасажиропотік. Збираємо дані по генплану міста та інше

Юрій КРАСЬ Юрій КРАСЬ, начальник Департаменту ЖКГ Луцької міської ради

Чиновник запевняє, що до кінця цього року має відбутися збір усіх відомостей про інтенсивність руху та дорожню інфраструктуру, а упродовж 2018 року буде створюватися уже вся схема. Щодо вулиці Лесі Українки, то Крась обіцяє будь-які суперечності та недоліки виправити уже до кінця 2017-го.

Можливо схему також піддадуть громадським слуханням чи консультаціям. Щоправда тут існують суперечності щодо неї.

Була зустріч із активістами, депутатами, чиновниками. Були зауваження, що там знака нема, там того не треба. Саме там ми запропонували розробити цю схему. Це була наша ініціатива. Тоді на круглому столі було прийняте рішення винести це питання на сесію. В подальшому ми неодноразово наголошували, писали листи на Луцьку міську раду, ще до покійного Миколи Романюка. Ось це все ним і було зроблене. В подальшому усе це трішки призупинилося. Зараз я від вас вперше чую, що хтось виграв тендер. Загалом на сьогоднішній день в місті Луцьку все більш-менш налагоджено. В тому плані, що є в нас дорожня розмітка і рух по смугах - більш-менш відповідає. Відповідає тому всьому, щоб людина більш-менш орієнтується де і куди їхати. От, якщо взяти місто Рівне, якщо ви їдете по вулиці в напрямку Києва центром, то там знака “рух по смузі” ні одного немає, але розмітка намальована і вказує куди їхати. Якщо з точки зору іногороднього громадянина, то в нас вказівники більш-менш відповідають нормативам.

Олександр ГРИЦЮК Олександр ГРИЦЮК, старший інспектор відділу безпеки дорожнього руху УПП міста Луцька

Схема руху – це суперечливе питання. Ніби й треба, щоб розуміти, де потрібен який знак. Але з іншої сторони, є загальні правила. Якщо їх дотримуватися і включати здоровий глузд та креатив, а не совкову тупість, то може бути в нас, як в Європі. Стосовно схеми руху я боюся, що за бюджетні гроші буде втілений чийсь ідіотизм (вибачте, що грубо, але допекло). Бо совкові схеми теж «правильні», по правилах, але не практичні. В рамках тих же самих норм можна зробити і набагато кращі підходи до рішення інфраструктурних питань

Сергій ШАРАЄВСЬКИЙ Сергій ШАРАЄВСЬКИЙ, лучанин

Є дуже різні варіанти і підходи до таких схем. Деякі покращують справді, а деякі є марнуванням грошей і марнуванням часу. Що важливо для міста? Важливо, щоб схема виходила з реальних потреб користувачів. Тобто повинен бути пророблений досить серйозний і грунтовний аналіз того, як люди користуються цими дорогами і вулицями. Де пішохідні потоки, де велосипедні, де точки тяжіння (тобто, куди люди приїжджають і звідки вони їдуть), громадський транспорт так само. Друге – схема має виходити з пріоритетів міста. Тобто по-хорошому місто має мати транспортну стратегію, що є для міста в сфері мобільності пріоритетним: чи це місто розвиває громадський транспорт і велосипедний рух, чи це місто розвиває автомобільні шосе. Виходячи з цього має бути розроблена схема громадського транспорту, схема велосипедного руху, і вже, виходячи з цим документів, – схема організації руху. Схема ОДР – це непогана річ, але вона має йти вже після того, як місто має стратегію, має галузеві плани. Бажано ще мати також комп’ютерну транспорту модель. Треба розуміти, які у вас транспортні потоки, скільки машин їздить і по яких вулиця, щоб бачити, як це все буде змінюватися. Є деякі міста, які замовляють комплексну схему. Приїжджають до них якісь науковці, щось розробляють, і їдуть. А нічого так і не змінюється, – Віктор Загреба.

Загалом же схема руху буде готова аж через рік. Цьому передує ще багато обговорень та рішень. А що ж робити зараз? На думку, Віктора Загреби, нічого не заважає  містам вже удосконалювати дорожню інфраструктуру.

Зараз нинішні стандарти не заважають і ДБН-и… Вони аж ніяк на забороняють містам робити правильні речі: і острівці безпеки, і кільця малого радіусу і велодоріжки. Яскравим прикладом цьому є Львів, Івано-Фракнівськ, де це все доволі добре робиться. Це все можливо навіть зараз і залежить від активності й бажання мерії. Але часто цьому заважає рівень компетентності відповідальних осіб, в багатьох випадках просто бракує знань людям, які приймають рішення.

Віктор ЗАГРЕБА Віктор ЗАГРЕБА, менеджер реформ дорожнього сектору в команді підтримки реформ у Мінінфраструктури

Він зазначає, що у Міністерстві  працюють над тим, щоб розробити декілька офіційних документів в статусі рекомендацій або настанов з безпеки дорожньої інфраструктури, з проектування вулиць і доріг. Для того, щоб мерії міст знали, що робити, знали, які замовляти проекти, і щоб підрядники потім теж могли використовувати ці рекомендації. Це – один із пріоритетів урядової структури на наступний рік.

До слова, в урядовому відомстві на фінальній стадії перебуває проект Національної програми з підвищення безпеки на автошляхах. Про це у жовтні заявив міністр Володимир Омелян. Програма передбачає, що у 2018-му році з Держбюджету буде виділено 2 мільярди гривень на удосконалення автомобільних доріг. Декотрі з них проходять і через обласний центр Волині. Тому цілком реально, якщо Програму приймуть, – вона торкнеться Луцька уже незабаром.

ФІЛОСОФІЯ НУЛЬОВОЇ СМЕРТНОСТІ

ФІЛОСОФІЯ НУЛЬОВОЇ СМЕРТНОСТІ

До чого ж вся ця мова? У західнмоу світі вже давно панує таке поняття як «нульова смертність». Це завдання ставлять собі усі населені пункти, які прагнуть досягти абсолюту.

Ідея нульової смертності - достатньо мотивуюча. Суть в тому, щоб досягти цього нульового показника. Це хороший цільовий показник, і це просто надихаюча ідея. Що найважливіше, що дуже багато міст Європи досягли цього. Понад 500 міст густотою населення 50 000 + досягли такого показника. Вже і мери, і міністр інфраструктури, і губернатор Київщини говорять про це.

Віктор ЗАГРЕБА Віктор ЗАГРЕБА, менеджер реформ дорожнього сектору в команді підтримки реформ у Мінінфраструктури

Звісно, інфраструктура – це не панацея. Існують й інші фактори ризику, такі як: рівень знань водія (адже автошколи досі не випускають людей з ідеальними знаннями ПДР), технічний стан автомобіля та фізіологічний стан водія (такий, який виникає після вживання ліків, алкоголю та наркотиків). Втім, нормальна видимість пішохідних переходів, узгодженість між дорожніми знаками, оглядовість території, обмеження швидкості руху – відіграють таку ж саму роль, як і інші чинники.

Задача інфраструктури - знизити ризики, якщо водій не знає, якщо водій невпевнений чи помилився, інфраструктура повинна мінімізувати ризики аварії. А якщо така аварія стається, інфраструктура повинна мінімізувати наслідки, щоб не було важких травм. В нас в містах дуже часто інфраструктура не робить ні те, ні те. На мою суб’єктивну думку, якби б в нас була хоча б така інфраструктура як в Польщі, то можна було б до 30-40% травмованих знизити

Віктор ЗАГРЕБА Віктор ЗАГРЕБА, менеджер реформ дорожнього сектору в команді підтримки реформ у Мінінфраструктури
Розмітка у Варшаві (Польща). Фото Сергія Шараєвського

Є речі, які не сильно залежать від грошей чи влади. Наприклад, пониження, висота бордюрів, округлість заїздів. Не розумію, чому люди роблять так, щоб було незручно. Не знаю, що в них в головах, коли таке створюється. Дуже хотів би, щоб всі послуговувалися заповіддю: «Люби ближнього, як самого себе». Щоб розуміли, що те, що вони роблять, це не для чужих людей, а для них самих, їх дітей і друзів

Сергій ШАРАЄВСЬКИЙ Сергій ШАРАЄВСЬКИЙ, лучанин

Автор – Марія Доманська. Фото – Марія Доманська. Використано також фото видання «Конкурент» та відео сайту 0332.ua